vi.sinergiasostenible.org
Công thức nấu ăn mới

Tăng tốc qua miền Nam Tây Ban Nha trong siêu xe mới nhất của McLaren, 650S

Tăng tốc qua miền Nam Tây Ban Nha trong siêu xe mới nhất của McLaren, 650S



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


Hầu hết các nhà sản xuất ô tô hạng sang trong kinh doanh đều tham gia vào một số hình thức đua xe thể thao ở một số cấp độ. Trên thực tế, bạn sẽ khó tìm thấy một cái không có. Xét cho cùng, đây là một cách tuyệt vời để một nhà sản xuất ô tô quảng bá thương hiệu và thể hiện năng lực kỹ thuật của mình. Đối với một số người, việc họ tham gia vào đua xe sâu sắc hơn so với những người khác, nhưng có một số ít người mà đua xe không chỉ là suy nghĩ đơn thuần. Thay vào đó, hơn bất cứ điều gì khác, đó là những gì công ty đại diện cho - raison d'être. McLaren chỉ là một công ty như vậy.

Bộ trang phục do Bruce McLaren sáng lập vào năm 1963 đã thống trị loạt phim Can-Am đáng sợ vào cuối những năm 1960 và nhanh chóng trở thành một lực lượng được tính đến trong Công thức một. Trên thực tế, sau gần 50 năm trên đường đua, McLaren đã giành được 182 chức vô địch Grand Prix và 12 chức vô địch thế giới với các tay đua nổi tiếng như Hamilton, Hakkinen, Senna, Prost, Fittipaldi, Hunt và Lauda. Điều đó đưa McLaren đứng thứ hai trong sách kỷ lục, chỉ bị đánh bại bởi Ferrari và giống như đối thủ truyền kiếp của mình, McLaren cuối cùng đã tiếp tục chương trình đua của mình để sản xuất những chiếc xe thể thao mà bạn thực sự có thể mua (giả sử bạn có phương tiện theo ý mình) .

event_venue = ### contact_name = ### contact_phone = ### contact_email =

McLaren F1 huyền thoại đã đưa công ty lên bản đồ ô tô đường bộ vào những năm 1990, phá vỡ quan niệm của chúng ta về những gì một chiếc xe hợp pháp trên đường phố có thể làm được. McLaren sau đó đã hợp tác với nhà cung cấp động cơ đua lâu năm Mercedes-Benz để sản xuất SLR kỳ lạ. Sau khi chia tách với Mercedes, công ty thành lập McLaren Automotive, ra mắt MP4-12C vào năm 2011 và hứa hẹn sẽ có một mẫu xe mới mỗi năm. Tiếp theo là 12C Spider vào năm 2012, siêu xe hybrid P1 vào năm 2013, và năm nay McLaren ra mắt 650S. Chúng tôi đến miền nam Tây Ban Nha để thử sức trên một số con đường lái xe tốt nhất ở Châu Âu!

Lộ trình của chúng tôi bắt đầu tại Khách sạn Finca Cortesin xinh đẹp, nơi tổ chức Giải Vô địch Chơi các Trận đấu Thế giới Volvo và nằm trên Costa del Sol của Tây Ban Nha, nằm giữa Marbella và Gibraltar. Bước vào sân, một loạt những chiếc McLarens mới đang chờ đợi chúng tôi với nhiều màu sắc và cấu hình khác nhau. Chúng tôi đã lấy chìa khóa của một chiếc 650S Spider trong màu cam mới nhất của công ty, được trang bị ghế đua có lưng cố định bọc trong da lộn siêu nhỏ Alcantara, và lên đường.

650S di chuyển êm ái dọc theo đường cao tốc rộng lớn, nhờ một phần không nhỏ vào hệ thống treo cải tiến thay thế một thanh lắc cố định bằng một van điều tiết từ trường giúp siết chặt khi vào cua khó và cho phép tuân thủ độc lập khi lái xe bình thường. Nhưng khi chúng tôi đến đường đua tại Ascari Race Resort, chiếc McLaren đã biến thành một con quái thú hoàn toàn khác.

Ascari là một trong số ít các đường đua chỉ dành cho thành viên trên thế giới. Nó không thực sự tổ chức bất kỳ cuộc đua mô tô cạnh tranh nào (ít nhất là không chính thức), nhưng là một sân chơi riêng cho các thành viên của nó để lái máy móc hiệu suất cao của họ theo cách mà họ không thể trên đường công cộng. Với ba dặm rưỡi đường đua và nhiều góc cua, đây cũng là một bối cảnh lý tưởng để xem những gì một chiếc xe như McLaren 650S có thể làm được.

Không cần phải nói, 650S đã xử lý mọi thứ mà chúng ta có thể ném vào nó một cách bất ngờ. Công suất 641 mã lực từ động cơ V8 tăng áp kép 3,8 lít có nghĩa là những đường thẳng biến mất bên dưới bạn trong nháy mắt, đẩy bạn vào góc tiếp theo - từ đó nó sẵn sàng đẩy bạn trở lại ở đầu bên kia. May mắn thay, hệ thống phanh carbon-gốm tiêu chuẩn giúp giảm tốc độ thậm chí còn nhanh hơn tốc độ của nó và hệ thống treo ma thuật đó giữ cho khung xe luôn sẵn sàng. Các con số chính thức báo giá thời gian 0-60 là 2,9 giây, thời gian một phần tư dặm là 10,5 giây và tốc độ tối đa 207mph (chậm hơn đáng kể đối với chiếc mui trần nặng hơn gần như không thể nhận thấy); chúng tôi chỉ còn lại rất ít nếu có lý do để nghi ngờ những số liệu đó.

Sau một vài vòng sau tay lái, chúng tôi đã trao đổi chỗ ngồi với một người lái thử chính thức của nhà máy McLaren, người đã cho chúng tôi thấy 650S có thể làm gì có thật không làm. Nếu chiếc xe mới nhất của McLaren có vẻ nhanh từ ghế lái, thì nó lại xuất hiện gần giống với một chiếc xe đua như bất cứ điều gì chúng ta từng trải nghiệm từ ghế hành khách với một người chuyên nghiệp ngồi sau tay lái. Sau đó, đã đến lúc hạ mái và bắt đầu cho một buổi chiều lái xe trên con đường Ronda quanh co tuyệt đẹp và nổi tiếng qua vùng nông thôn Tây Ban Nha. Băng qua mặt đường gồ ghề và trơn nhẵn, những khúc cua gấp và khúc cua hẹp, những con đèo hẹp và những con đường rộng thênh thang, McLaren đã chứng tỏ một giấc mơ lái xe - đặc biệt là trong khung cảnh đẹp như tranh vẽ và dưới bầu trời xanh tươi mới mở ra trước đó vài ngày.

Sau cả ngày ngồi sau tay lái (và sáng hôm sau trên đường đến sân bay), người ta đã thấy rõ ràng rằng 650S có khả năng như một cỗ máy lái xe hơn bất kỳ ai mà ở bên cạnh một tay đua chuyên nghiệp với tư cách là một người lái xe - người viết này bao gồm. May mắn thay, McLaren đã chế tạo một chiếc xe không chỉ mạnh mẽ và đẹp hơn chiếc 12C mà nó thay thế, mà còn sở hữu khả năng bổ sung hiếm có ngay cả những người lái xe bình thường. Đó là một khoản bổ sung sẽ khiến bạn trả lại 265.500 đô la cho chiếc coupe hoặc 280.225 đô la cho Spider (ngẫu nhiên, hầu như không hy sinh gì để đổi lại sự linh hoạt khi cho gió và động cơ vào), nhưng một điều đáng giá đến từng xu cuối cùng.


McLaren 570S: Khi ít hơn nhiều

Đây là chiếc xe có phần quần dài hơn, chiếc xe có tinh thần hơn.

  • Biểu tượng email
  • Biểu tượng Facebook
  • Biểu tượng Twitter
  • Biểu tượng Linkedin
  • Biểu tượng bảng lật
  • Biểu tượng in
  • Thay đổi kích thước biểu tượng

Các nhân viên tiếp thị tại McLaren Cars (Woking, Surrey) đã quyết định một hệ thống đặt tên mới cho ô tô của họ, theo đó "570" trong 570S mới là viết tắt của mã lực hệ mét. Vì vậy, điều gì sẽ xảy ra vào năm tới khi sản lượng động cơ tăng lên, như điều chắc chắn xảy ra? Liệu mô hình thiết kế cho chiếc berlinetta hai chỗ ngồi này sẽ thay đổi hay nó sẽ phát triển không chính xác một cách thẳng thắn hơn?

Còn thực tế là người Anh có truyền thống sử dụng mã lực phanh hay chúng tôi ở Hoa Kỳ, thị trường lớn nhất của McLaren, sử dụng mã lực ròng SAE? Bạn biết người Mỹ theo nghĩa đen như thế nào. Không cân nhắc đến đề xuất của tôi, tôi cho rằng: Máy đánh chặn vũ trụ?

Một điều chúng ta biết về 570: Nó nhỏ hơn 650, như trong siêu xe đình đám của công ty, 650S và các sản phẩm phái sinh. Và sẽ dễ dàng đối với những người đàn ông có sắc mặt thấp trong giới mua xe thể thao coi 570S như một phiên bản rút gọn, thậm chí là epicene của 650S. Dựa trên phiên bản sửa đổi của buồng hành khách hoặc bồn tắm làm bằng vật liệu tổng hợp carbon của 650S, dòng sản phẩm mới - với mức giá xuất xưởng chỉ dưới 200.000 đô la, theo ước tính của tôi - làm sáng tỏ nhiều hệ thống động lực học đặc trưng của người anh lớn của nó. 570S không có cánh sau khớp nối / phanh hàng không của 650S, không có bộ giảm chấn hoạt động, không có hệ thống chống thủy lực mà thay vào đó là các thanh chống cuộn thông thường ở phía trước và phía sau và không có các tấm thân bằng carbon tổng hợp tiết kiệm trọng lượng, mà là các tấm thân bằng nhôm và vật liệu tổng hợp có nhiều sọc khác nhau.

Vì vậy, về mặt kỹ thuật, ít xe hơn. Nhưng 570S là chiếc xe vui nhộn hơn, có nhiều ghế hơn, chiếc xe có tinh thần hơn. Trời ạ. Nó thậm chí không gần. Sự thật là, việc điều khiển 650S ở bất kỳ đâu ngoài mạch điện khép kín là một việc hơi nghiệt ngã, bởi vì giới hạn quá cao, tầm nhìn bị che khuất, và có khoảng sáng gầm xe nhỏ đáng sợ và việc di chuyển bánh xe để giải phóng các bit khí carbon thủy tinh của bạn .

570S dám quay trở lại kỹ thuật quá mức cần thiết của 650S để ủng hộ, vâng, một chiếc xe thể thao giá cả phải chăng hơn ($ 184,900 để bắt đầu) nhưng cũng có trải nghiệm lái thể thao ngọt ngào hơn, trôi chảy hơn, ít lo lắng hơn. Không cần thiết và hào nhoáng như 650S (mặc dù nó có cửa đi "ka-ching") và tiện lợi hơn từ ghế lái, 570S loại bỏ những thứ không liên quan và giữ được sự quan trọng. Ví dụ, gói phanh carbon-gốm là vấn đề tiêu chuẩn. Các nhà phát triển 570S cũng đưa ra lựa chọn không dễ dàng để giữ lại một giá lái trợ lực thủy lực, với khả năng đối thoại phong phú hơn với đường. Chiếc 570S kết nối tất cả thành một chiếc xe du lịch midengine phụ tùng, phàm ăn, một trong số đó tôi đã mượn vào cuối tuần trước cho chuyến đi dài 750 dặm qua miền nam Tây Ban Nha, từ Faro, Bồ Đào Nha, đến Gibraltar và ngược lại. Chúng tôi đã làm cho các tuabin gió quay nhanh hơn một chút.

Nhưng trước tiên, các bạn là những con vật, hãy thọc chân vào mũi nón và xếp thành hàng. 570S được cung cấp sức mạnh bởi phiên bản quay số lại một chút của động cơ V-8 tăng áp kép 3,8 lít tương tự, cung cấp sức mạnh cho 650S tới 641 mã lực. Tôi sẽ mô tả nó cho bạn thêm nhưng bạn phải mở nắp động cơ để xem nó. Đáng kinh ngạc hơn, McLaren đã đặt rất nhiều giá trị vào âm thanh động cơ, bộ ống xả phức tạp có chiều dài bằng nhau giúp giải cứu tiếng gầm gừ của động cơ khỏi tác động bóp nghẹt của bộ tăng áp. Sự sắp xếp xé toạc tấm màn độc đáo ở ranh giới đỏ, tuy nhiên, xung quanh khu vui chơi porte tại khách sạn ở Faro, chiếc xe chạy không tải nghe có vẻ ít ly kỳ hơn một chút, giống như một chiếc xe tải giao hàng. Không thể có tất cả mọi thứ.

Công suất 562 mã lực (SAE net!) Được truyền dẫn thông qua hộp số ly hợp kép Graziano 7 cấp đã được hiệu chỉnh lại với chế độ Tự động không lỗi khi lái xe trong thành phố xuống trục là bộ khuếch đại phía sau mở với chức năng truyền mô-men xoắn dựa trên phanh. Với sự hỗ trợ của điều khiển khởi động tối ưu hóa lực kéo, 570S đạt tốc độ 60 dặm / giờ trong 3,1 giây và điều đó có một chút giật hình turbo phát ra từ các khối. Phát trực tiếp từ 0 đến 124 dặm / giờ trong 9,5 giây bận rộn, tiếng nổ bang bang. Sức mạnh vượt qua rất vui nhộn và trên tiếng Tây Ban Nha, nhiều người bạn vượt qua sẽ cổ vũ bạn.

Ở trạng thái điều chỉnh này, động cơ tạo ra mô-men xoắn cực đại (443 pound-feet) trong khoảng 5.000-6.500 vòng / phút và không phát huy hết công suất cho đến khi tăng vọt 7.400 vòng / phút. Nhân từ!

Điều đó nói rằng, 570S là một động vật lái xe khác biệt. Thiếu bàn tay vô hình của lực giảm khí chủ động để giữ nó xuống, 570S trượt một cách vui vẻ và không sợ hãi, tạo ra và nắm bắt lực kéo ở cả hai đầu, trượt khi phanh và xoay vòng dưới sức mạnh, giống như một chiếc xe thể thao của Anh. Sự phân bổ trọng lượng là một 42/58 mềm mại và động học, phía trước / phía sau. Cô ấy chắc chắn sẽ quay lại.

Đúng vậy, chiếc 570S có nhiều khả năng tuân thủ khi di chuyển và lăn bánh hơn 650S, chiều cao đi xe cao hơn một chút, đi nhiều bánh hơn và lốp xe hơi hẹp hơn, và tôi thường rất vui vì điều đó. Trên những con đường thứ cấp dường như hoàn hảo của miền nam Tây Ban Nha ẩn chứa những chỗ lõm sâu, không rõ ràng, có thể dễ dàng nhìn thấy một chiếc xe thể thao, thậm chí đến mức mất kiểm soát. Tôi sẽ bị mẻ một chiếc răng trong 650S. 570S đã loại bỏ những điều này.

Với sự ra đời của 570S, McLaren đã có ba bước chân vào phân khúc sản phẩm của mình: Dòng Sport, như 570S, mà bạn có thể chọn với giá dưới 200.000 USD, Super Series, bao gồm các biến thể 650S Coupe, Spider và Longtail, với giá giữa khoảng 250.000 đô la đến 350.000 đô la và Dòng Ultimate, chiếc siêu xe P1 trị giá 1,2 triệu đô la và P1 GTR chỉ dành cho đường đua.

Với việc McLaren được sản xuất giới hạn ở 4.000 xe mỗi năm, trường hợp kinh doanh yêu cầu bộ phận Thể thao bán được 2.500 chiếc, hàng năm và mãi mãi. Và để làm được điều đó, McLaren về cơ bản phải thiết kế chiếc váy đen nhỏ. Thực tế là phụ nữ mặc váy, đầm và đi giày cao gót, người lái xe hoặc hành khách, rất có thời gian ra vào những chiếc xe thể thao kỳ lạ. Những chiếc xe như vậy có kích thước thấp, với khẩu độ cửa hạn chế và ngưỡng cửa rộng, đòi hỏi phải có một thanh giằng để tiếp cận chỗ ngồi (ví dụ: Ferrari 488 GTB, Mercedes-AMG GT S). Vợ tôi, để kể tên một ví dụ dễ thấy, ghét những loại xe hơi này.

Để làm cho 570S dễ tiếp cận hơn, theo đúng nghĩa đen, các kỹ sư của McLaren đã sửa đổi bồn tắm của 570S, thu hẹp và cắt bớt ngưỡng cửa và để chúng dốc ra khỏi người ngồi, để dễ dàng di chuyển cho những đôi giày dép phức tạp. Việc nhượng bộ thời trang cao cấp này đòi hỏi một lượng lớn công trình tái thiết kế, vì đường hầm trung tâm phải được gia cố để bù đắp cho sự mất mát của cấu trúc sau này.

Cùng một đường thẳng, các cánh cửa bản lề nhị diện thực hiện một công việc đáng ngưỡng mộ là dọn sạch các khe hở của cánh cửa, giúp việc tiếp cận chỗ ngồi trở nên dễ dàng và duyên dáng hơn.

Đối với một kg, ít hơn thường là nhiều hơn.

McLaren 570S Coupe 2016

Giá, như đã thử nghiệm: 200.000 đô la (ước tính)

Hệ thống truyền động: V8 3,8 lít DOHC tăng áp kép, tăng áp kép với điều khiển van biến thiên và dừng / khởi động hộp số tự động ly hợp kép bảy cấp với Chế độ tự động dẫn động cầu sau với chênh lệch hạn chế trượt và điều khiển mô-men xoắn dựa trên phanh


McLaren 570S: Khi ít hơn nhiều

Đây là chiếc xe có phần quần dài hơn, chiếc xe có tinh thần hơn.

  • Biểu tượng email
  • Biểu tượng Facebook
  • Biểu tượng Twitter
  • Biểu tượng Linkedin
  • Biểu tượng bảng lật
  • Biểu tượng in
  • Thay đổi kích thước biểu tượng

Các nhân viên tiếp thị tại McLaren Cars (Woking, Surrey) đã quyết định một hệ thống đặt tên mới cho ô tô của họ, theo đó "570" trong 570S mới là viết tắt của mã lực hệ mét. Vì vậy, điều gì sẽ xảy ra vào năm tới khi sản lượng động cơ tăng lên, như điều chắc chắn xảy ra? Liệu mô hình thiết kế cho chiếc berlinetta hai chỗ ngồi này sẽ thay đổi hay nó sẽ phát triển không chính xác một cách thẳng thắn hơn?

Còn thực tế là người Anh có truyền thống sử dụng mã lực phanh hay chúng tôi ở Hoa Kỳ, thị trường lớn nhất của McLaren, sử dụng mã lực ròng SAE? Bạn biết người Mỹ theo nghĩa đen như thế nào. Không cần xem xét đề xuất của tôi, tôi cho rằng: Máy đánh chặn vũ trụ?

Một điều chúng ta biết về 570: Nó nhỏ hơn 650, như trong siêu xe đình đám của công ty, 650S và các sản phẩm phái sinh. Và sẽ rất dễ dàng để những người đàn ông thú tính có mặt mày thấp trong giới mua xe thể thao coi 570S như một phiên bản rút gọn, thậm chí là epicene của 650S. Dựa trên phiên bản sửa đổi của buồng hành khách hoặc bồn tắm làm bằng vật liệu tổng hợp carbon của 650S, dòng sản phẩm mới - với giá bán giao động chỉ dưới 200.000 đô la, theo ước tính của tôi - đã làm sáng tỏ nhiều hệ thống động lực học đặc trưng của người anh lớn của nó. 570S không có cánh sau khớp nối / phanh hàng không của 650S, không có bộ giảm chấn hoạt động, không có hệ thống chống thủy lực mà thay vào đó là các thanh chống cuộn thông thường ở phía trước và phía sau và không có các tấm thân bằng carbon tổng hợp tiết kiệm trọng lượng, mà là các tấm thân bằng nhôm và vật liệu tổng hợp có nhiều sọc khác nhau.

Vì vậy, về mặt kỹ thuật, ít xe hơn. Nhưng 570S là chiếc xe vui nhộn hơn, có nhiều ghế hơn, chiếc xe có tinh thần hơn. Trời ạ. Nó thậm chí không gần. Sự thật là, việc điều khiển 650S ở bất kỳ đâu ngoài mạch điện khép kín là một việc hơi nghiệt ngã, bởi vì giới hạn quá cao, tầm nhìn bị che khuất, và có khoảng sáng gầm xe nhỏ đáng sợ và việc di chuyển bánh xe để giải phóng các bit khí carbon thủy tinh của bạn .

570S dám quay trở lại kỹ thuật quá mức cần thiết của 650S để ủng hộ, vâng, một chiếc xe thể thao giá cả phải chăng hơn ($ 184,900 để bắt đầu) nhưng cũng có trải nghiệm lái thể thao ngọt ngào hơn, trôi chảy hơn, ít lo lắng hơn. Không cần thiết và lòe loẹt như 650S (mặc dù nó có cửa đi kiểu "ka-ching") và thoải mái hơn từ ghế lái, 570S loại bỏ những thứ không liên quan và giữ được sự quan trọng. Ví dụ, gói phanh carbon-gốm là vấn đề tiêu chuẩn. Các nhà phát triển 570S cũng đưa ra lựa chọn không dễ dàng để giữ lại một giá lái trợ lực thủy lực, với khả năng đối thoại phong phú hơn với đường. Chiếc 570S kết nối tất cả thành một chiếc xe du lịch midengine phụ tùng, phàm ăn, một trong số đó tôi đã mượn vào cuối tuần trước cho chuyến đi dài 750 dặm qua miền nam Tây Ban Nha, từ Faro, Bồ Đào Nha, đến Gibraltar và ngược lại. Chúng tôi đã làm cho các tuabin gió quay nhanh hơn một chút.

Nhưng trước tiên, các bạn là những con vật, hãy thọc chân vào mũi nón và xếp thành hàng. 570S được cung cấp sức mạnh bởi phiên bản quay số lại một chút của động cơ V-8 tăng áp kép 3,8 lít tương tự, cung cấp sức mạnh cho 650S tới 641 mã lực. Tôi sẽ mô tả nó cho bạn thêm nhưng bạn phải mở nắp động cơ để xem nó. Đáng kinh ngạc hơn, McLaren đã đặt rất nhiều giá trị vào âm thanh động cơ, bộ phận chạy ống xả phức tạp có chiều dài bằng nhau giúp giải cứu tiếng gầm gừ của động cơ khỏi tác động bóp nghẹt của bộ tăng áp. Sự sắp xếp xé toạc tấm màn che một cách độc đáo ở đường viền đỏ tuy nhiên, xung quanh khu vui chơi porte tại khách sạn ở Faro, chiếc xe chạy không tải nghe có vẻ ít ly kỳ hơn một chút, giống như một chiếc xe tải giao hàng. Không thể có tất cả mọi thứ.

Công suất 562 mã lực (SAE net!) Được truyền dẫn thông qua hộp số ly hợp kép Graziano 7 cấp đã được hiệu chỉnh lại với chế độ Tự động không lỗi khi lái xe trong thành phố xuống trục là bộ khuếch đại phía sau mở với chức năng truyền mô-men xoắn dựa trên phanh. Với sự hỗ trợ của điều khiển khởi động tối ưu hóa lực kéo, 570S đạt tốc độ 60 dặm / giờ trong 3,1 giây và điều đó có một chút giật hình turbo phát ra từ các khối. Phát trực tiếp từ 0 đến 124 dặm / giờ trong 9,5 giây bận rộn, tiếng nổ bang bang. Sức mạnh vượt qua rất vui nhộn và trên tiếng Tây Ban Nha, nhiều người bạn vượt qua sẽ cổ vũ bạn.

Ở trạng thái điều chỉnh này, động cơ tạo ra mô-men xoắn cực đại (443 pound-feet) trong khoảng 5.000-6.500 vòng / phút và không phát huy hết công suất cho đến khi tăng vọt 7.400 vòng / phút. Nhân từ!

Điều đó nói lên rằng, 570S là một động vật lái xe khác biệt. Thiếu bàn tay vô hình của lực giảm khí chủ động để giữ nó xuống, 570S trượt một cách vui vẻ và không sợ hãi, tạo ra và nắm bắt lực kéo ở cả hai đầu, trượt khi phanh và xoay vòng dưới sức mạnh, giống như một chiếc xe thể thao của Anh. Sự phân bổ trọng lượng là một 42/58 mềm mại và động học, phía trước / phía sau. Cô ấy chắc chắn sẽ quay lại.

Đúng vậy, chiếc 570S có nhiều khả năng tuân thủ khi di chuyển và lăn bánh hơn 650S, chiều cao đi xe cao hơn một chút, đi nhiều bánh hơn và lốp xe hơi hẹp hơn, và tôi thường rất vui vì điều đó. Trên những con đường thứ cấp dường như hoàn hảo của miền nam Tây Ban Nha ẩn chứa những chỗ lõm sâu, không rõ ràng có thể dễ dàng nhìn thấy một chiếc xe thể thao, thậm chí đến mức mất kiểm soát. Tôi sẽ bị mẻ một chiếc răng trong 650S. 570S đã loại bỏ những điều này.

Với sự ra đời của 570S, McLaren đã có ba bước chân vào phân khúc sản phẩm của mình: Dòng Sport, như 570S, mà bạn có thể chọn với giá dưới 200.000 USD, Super Series, bao gồm các biến thể 650S Coupe, Spider và Longtail, với giá giữa khoảng 250.000 đô la đến 350.000 đô la và Dòng Ultimate, chiếc siêu xe P1 trị giá 1,2 triệu đô la và P1 GTR chỉ dành cho đường đua.

Với việc McLaren được sản xuất giới hạn ở 4.000 xe mỗi năm, trường hợp kinh doanh này yêu cầu bộ phận Thể thao bán được 2.500 chiếc, hàng năm và mãi mãi. Và để làm được điều đó, McLaren về cơ bản phải thiết kế chiếc váy đen nhỏ. Thực tế là những người phụ nữ mặc váy, đầm và đi giày cao gót, người lái xe hoặc hành khách, rất có thời gian ra vào những chiếc xe thể thao kỳ lạ. Những chiếc xe như vậy có kích thước thấp, với khẩu độ cửa hạn chế và ngưỡng cửa rộng, đòi hỏi phải có một thanh giằng để tiếp cận chỗ ngồi (ví dụ: Ferrari 488 GTB, Mercedes-AMG GT S). Vợ tôi, để kể tên một ví dụ dễ thấy, ghét những loại xe hơi này.

Để làm cho 570S dễ tiếp cận hơn, theo đúng nghĩa đen, các kỹ sư của McLaren đã sửa đổi bồn tắm của 570S, thu hẹp và cắt bớt ngưỡng cửa và để chúng dốc ra khỏi người ngồi, để dễ dàng di chuyển cho những đôi giày dép phức tạp. Việc nhượng bộ thời trang cao cấp này đòi hỏi một lượng lớn công trình tái thiết kế, vì đường hầm trung tâm phải được gia cố để bù đắp cho sự mất mát của cấu trúc sau này.

Cùng một đường thẳng, các cánh cửa bản lề nhị diện thực hiện một công việc đáng ngưỡng mộ là dọn sạch các khe hở của cánh cửa, giúp việc tiếp cận chỗ ngồi trở nên dễ dàng và duyên dáng hơn.

Đối với một kg, ít hơn thường là nhiều hơn.

McLaren 570S Coupe 2016

Giá, như đã thử nghiệm: 200.000 đô la (ước tính)

Hệ thống truyền động: V8 3,8 lít DOHC tăng áp kép, tăng áp kép với điều khiển van biến thiên và dừng / khởi động hộp số tự động ly hợp kép bảy cấp với chế độ tự động dẫn động cầu sau với chênh lệch hạn chế trượt và điều khiển mô-men xoắn dựa trên phanh


McLaren 570S: Khi ít hơn nhiều

Đây là chiếc xe có phần quần dài hơn, chiếc xe có tinh thần hơn.

  • Biểu tượng email
  • Biểu tượng Facebook
  • Biểu tượng Twitter
  • Biểu tượng Linkedin
  • Biểu tượng bảng lật
  • Biểu tượng in
  • Thay đổi kích thước biểu tượng

Các nhân viên tiếp thị tại McLaren Cars (Woking, Surrey) đã quyết định một hệ thống đặt tên mới cho ô tô của họ, theo đó "570" trong 570S mới là viết tắt của mã lực hệ mét. Vì vậy, điều gì sẽ xảy ra vào năm tới khi sản lượng động cơ tăng lên, như một lẽ tất yếu? Liệu mô hình thiết kế cho chiếc berlinetta hai chỗ ngồi này sẽ thay đổi hay nó sẽ phát triển không chính xác một cách thẳng thắn hơn?

Còn thực tế là người Anh có truyền thống sử dụng mã lực phanh hay chúng tôi ở Hoa Kỳ, thị trường lớn nhất của McLaren, sử dụng mã lực ròng SAE? Bạn biết người Mỹ theo nghĩa đen như thế nào. Không cần xem xét đề xuất của tôi, tôi cho rằng: Máy đánh chặn vũ trụ?

Một điều chúng ta biết về 570: Nó nhỏ hơn 650, như trong siêu xe đình đám của công ty, 650S và các sản phẩm phái sinh. Và sẽ rất dễ dàng để những người đàn ông thú tính có mặt mày thấp trong giới mua xe thể thao coi 570S như một phiên bản rút gọn, thậm chí là epicene của 650S. Dựa trên phiên bản sửa đổi của buồng hành khách hoặc bồn tắm làm bằng vật liệu tổng hợp carbon của 650S, dòng sản phẩm mới - với mức giá xuất xưởng chỉ dưới 200.000 đô la, theo ước tính của tôi - làm sáng tỏ nhiều hệ thống động lực học đặc trưng của người anh lớn của nó. 570S không có cánh sau khớp nối / phanh khí nén của 650S, không có bộ giảm chấn hoạt động, không có hệ thống thủy lực chống cuộn mà thay vào đó là các thanh chống cuộn thông thường ở phía trước và phía sau và không có các tấm thân bằng carbon tổng hợp tiết kiệm trọng lượng, mà là các tấm thân bằng nhôm và vật liệu tổng hợp có nhiều sọc khác nhau.

Vì vậy, về mặt kỹ thuật, ít xe hơn. Nhưng 570S là chiếc xe vui nhộn hơn, có nhiều ghế hơn, chiếc xe có tinh thần hơn. Trời ạ. Nó thậm chí không gần. Sự thật là, việc điều khiển 650S ở bất kỳ đâu ngoài mạch điện khép kín là một việc hơi nghiệt ngã, bởi vì giới hạn quá cao, tầm nhìn bị che khuất, và có khoảng sáng gầm xe nhỏ đáng sợ và việc di chuyển bánh xe để giải phóng các bit khí carbon thủy tinh của bạn .

570S dám quay trở lại kỹ thuật quá mức cần thiết của 650S để ủng hộ, vâng, một chiếc xe thể thao giá cả phải chăng hơn ($ 184,900 để bắt đầu) nhưng cũng có trải nghiệm lái thể thao ngọt ngào hơn, trôi chảy hơn, ít lo lắng hơn. Không cần thiết và lòe loẹt như 650S (mặc dù nó có cửa đi kiểu "ka-ching") và thoải mái hơn từ ghế lái, 570S loại bỏ những thứ không liên quan và giữ được sự quan trọng. Ví dụ, gói phanh carbon-gốm là vấn đề tiêu chuẩn. Các nhà phát triển 570S cũng đưa ra lựa chọn không dễ dàng để giữ lại một giá lái trợ lực thủy lực, với khả năng đối thoại phong phú hơn với đường. Chiếc 570S kết nối tất cả thành một chiếc xe du lịch midengine phụ tùng, phàm ăn, một trong số đó tôi đã mượn vào cuối tuần trước cho chuyến đi dài 750 dặm qua miền nam Tây Ban Nha, từ Faro, Bồ Đào Nha, đến Gibraltar và ngược lại. Chúng tôi đã làm cho các tuabin gió quay nhanh hơn một chút.

Nhưng trước tiên, các bạn là những con vật, hãy thọc chân vào mũi nón và xếp thành hàng. 570S được cung cấp sức mạnh bởi phiên bản quay số lại một chút của động cơ V-8 tăng áp kép 3,8 lít tương tự, cung cấp sức mạnh cho 650S tới 641 mã lực. Tôi sẽ mô tả nó cho bạn thêm nhưng bạn phải mở nắp động cơ để xem nó. Đáng kinh ngạc hơn, McLaren đã đặt rất nhiều giá trị vào âm thanh động cơ, bộ ống xả phức tạp có chiều dài bằng nhau giúp giải cứu tiếng gầm gừ của động cơ khỏi tác động bóp nghẹt của bộ tăng áp. Sự sắp xếp xé toạc tấm màn độc đáo ở ranh giới đỏ, tuy nhiên, xung quanh khu vui chơi porte tại khách sạn ở Faro, chiếc xe chạy không tải nghe có vẻ ít ly kỳ hơn một chút, giống như một chiếc xe tải giao hàng. Không thể có tất cả mọi thứ.

Công suất 562 mã lực (SAE net!) Được truyền dẫn thông qua hộp số ly hợp kép Graziano 7 cấp đã được hiệu chỉnh lại với chế độ Tự động không lỗi khi lái xe trong thành phố xuống trục là bộ khuếch đại phía sau mở với chức năng truyền mô-men xoắn dựa trên phanh. Với sự hỗ trợ của điều khiển khởi động tối ưu hóa lực kéo, 570S đạt tốc độ 60 dặm / giờ trong 3,1 giây và điều đó có một chút giật hình turbo phát ra từ các khối. Phát trực tiếp từ 0 đến 124 dặm / giờ trong 9,5 giây bận rộn, tiếng nổ bang bang. Sức mạnh vượt qua rất vui nhộn và trên tiếng Tây Ban Nha, nhiều người bạn vượt qua sẽ cổ vũ bạn.

Ở trạng thái điều chỉnh này, động cơ tạo ra mô-men xoắn cực đại (443 pound-feet) trong khoảng 5.000-6.500 vòng / phút và không phát huy hết công suất cho đến khi tăng vọt 7.400 vòng / phút. Nhân từ!

Điều đó nói lên rằng, 570S là một động vật lái xe khác biệt. Thiếu đi bàn tay vô hình của lực giảm khí chủ động để giữ nó xuống, 570S trượt một cách vui vẻ và không sợ hãi, tạo ra và nắm bắt lực kéo ở cả hai đầu, trượt khi phanh và xoay vòng dưới sức mạnh, giống như một chiếc xe thể thao của Anh. Sự phân bổ trọng lượng là một 42/58 mềm mại và động học, phía trước / phía sau. Cô ấy chắc chắn sẽ quay lại.

Đúng vậy, chiếc 570S có nhiều khả năng tuân thủ khi di chuyển và lăn bánh hơn 650S, chiều cao đi xe cao hơn một chút, đi nhiều bánh hơn và lốp xe hơi hẹp hơn, và tôi thường rất vui vì điều đó. Trên những con đường thứ cấp dường như hoàn hảo của miền nam Tây Ban Nha ẩn chứa những chỗ lõm sâu, không rõ ràng, có thể dễ dàng nhìn thấy một chiếc xe thể thao, thậm chí đến mức mất kiểm soát. Tôi sẽ bị mẻ một chiếc răng trong 650S. 570S đã loại bỏ những điều này.

Với sự ra đời của 570S, McLaren đã có ba bước chân vào phân khúc sản phẩm của mình: Dòng Sport, như 570S, mà bạn có thể chọn với giá dưới 200.000 USD, Super Series, bao gồm các biến thể 650S Coupe, Spider và Longtail, với giá giữa khoảng 250.000 đô la đến 350.000 đô la và Dòng Ultimate, chiếc siêu xe P1 trị giá 1,2 triệu đô la và P1 GTR chỉ dành cho đường đua.

Với việc McLaren được sản xuất giới hạn ở 4.000 xe mỗi năm, trường hợp kinh doanh yêu cầu bộ phận Thể thao bán được 2.500 chiếc, hàng năm và mãi mãi. Và để làm được điều đó, McLaren về cơ bản phải thiết kế chiếc váy đen nhỏ. Thực tế là những người phụ nữ mặc váy, đầm và đi giày cao gót, người lái xe hoặc hành khách, rất có thời gian ra vào những chiếc xe thể thao kỳ lạ. Những chiếc xe như vậy có kích thước thấp, với khẩu độ cửa hạn chế và ngưỡng cửa rộng, đòi hỏi phải có một thanh giằng để tiếp cận chỗ ngồi (ví dụ: Ferrari 488 GTB, Mercedes-AMG GT S). Vợ tôi, để kể tên một ví dụ dễ thấy, ghét những loại xe hơi này.

Để làm cho 570S dễ tiếp cận hơn, theo đúng nghĩa đen, các kỹ sư của McLaren đã sửa đổi bồn tắm của 570S, thu hẹp và cắt bớt ngưỡng cửa và để chúng dốc ra khỏi người ngồi, để dễ dàng di chuyển cho những đôi giày dép phức tạp. Việc nhượng bộ thời trang cao cấp này đòi hỏi một lượng lớn công trình tái thiết kế, vì đường hầm trung tâm phải được gia cố để bù đắp cho sự mất mát của cấu trúc sau này.

Cùng một đường thẳng, các cánh cửa bản lề nhị diện thực hiện một công việc đáng ngưỡng mộ là dọn sạch các khe hở của cánh cửa, giúp việc tiếp cận chỗ ngồi trở nên dễ dàng và duyên dáng hơn.

Đối với một kg, ít hơn thường là nhiều hơn.

McLaren 570S Coupe 2016

Giá, như đã thử nghiệm: 200.000 đô la (ước tính)

Hệ thống truyền động: V8 3,8 lít DOHC tăng áp kép, tăng áp kép với điều khiển van biến thiên và dừng / khởi động hộp số tự động ly hợp kép bảy cấp với chế độ tự động dẫn động cầu sau với chênh lệch hạn chế trượt và điều khiển mô-men xoắn dựa trên phanh


McLaren 570S: Khi ít hơn nhiều

Đây là chiếc xe có phần quần dài hơn, chiếc xe có tinh thần hơn.

  • Biểu tượng email
  • Biểu tượng Facebook
  • Biểu tượng Twitter
  • Biểu tượng Linkedin
  • Biểu tượng bảng lật
  • Biểu tượng in
  • Thay đổi kích thước biểu tượng

Các nhân viên tiếp thị tại McLaren Cars (Woking, Surrey) đã quyết định một hệ thống đặt tên mới cho ô tô của họ, theo đó "570" trong 570S mới là viết tắt của mã lực hệ mét. Vì vậy, điều gì sẽ xảy ra vào năm tới khi sản lượng động cơ tăng lên, như điều chắc chắn xảy ra? Liệu mô hình thiết kế cho chiếc berlinetta hai chỗ ngồi này sẽ thay đổi hay nó sẽ phát triển không chính xác một cách thẳng thắn hơn?

Còn thực tế là người Anh có truyền thống sử dụng mã lực phanh hay chúng tôi ở Hoa Kỳ, thị trường lớn nhất của McLaren, sử dụng mã lực ròng SAE? Bạn biết người Mỹ theo nghĩa đen như thế nào. Không cần xem xét đến đề xuất của tôi, tôi cho rằng: Máy đánh chặn vũ trụ?

Một điều chúng ta biết về 570: Nó nhỏ hơn 650, như trong siêu xe đình đám của công ty, 650S và các sản phẩm phái sinh. Và sẽ rất dễ dàng để những người đàn ông thú tính có mặt mày thấp trong giới mua xe thể thao coi 570S như một phiên bản rút gọn, thậm chí là epicene của 650S. Dựa trên phiên bản sửa đổi của buồng hành khách hoặc bồn tắm làm bằng vật liệu tổng hợp carbon của 650S, dòng sản phẩm mới - với mức giá xuất xưởng chỉ dưới 200.000 đô la, theo ước tính của tôi - làm sáng tỏ nhiều hệ thống động lực học đặc trưng của người anh lớn của nó. 570S không có cánh sau khớp nối / phanh hàng không của 650S, không có bộ giảm chấn hoạt động, không có hệ thống chống thủy lực mà thay vào đó là các thanh chống cuộn thông thường ở phía trước và phía sau và không có các tấm thân bằng carbon tổng hợp tiết kiệm trọng lượng, mà là các tấm thân bằng nhôm và vật liệu tổng hợp có nhiều sọc khác nhau.

Vì vậy, về mặt kỹ thuật, ít xe hơn. Nhưng 570S là chiếc xe vui nhộn hơn, có nhiều ghế hơn, chiếc xe có tinh thần hơn. Trời ạ. Nó thậm chí không gần. Sự thật là, việc điều khiển 650S ở bất kỳ nơi nào khác ngoài mạch điện kín là một việc hơi nghiệt ngã, bởi vì giới hạn quá cao, tầm nhìn bị che khuất, và có khoảng sáng gầm xe nhỏ đáng sợ và việc di chuyển bánh xe để tiết kiệm các bit khí carbon thủy tinh của bạn .

570S dám quay trở lại mức độ kỹ thuật quá mức cần thiết của 650S để ủng hộ, vâng, một chiếc xe thể thao giá cả phải chăng hơn ($ 184,900 để bắt đầu) nhưng cũng có trải nghiệm lái thể thao ngọt ngào hơn, trôi chảy hơn, ít lo lắng hơn. Không cần thiết và lòe loẹt như 650S (mặc dù nó có cửa đi kiểu "ka-ching") và thoải mái hơn từ ghế lái, 570S loại bỏ những thứ không liên quan và giữ được sự quan trọng. Ví dụ, gói phanh carbon-gốm là vấn đề tiêu chuẩn. Các nhà phát triển 570S cũng đưa ra lựa chọn không dễ dàng để giữ lại một giá lái trợ lực thủy lực, với khả năng đối thoại phong phú hơn với đường. Chiếc 570S kết nối tất cả thành một chiếc xe du lịch midengine phụ tùng, phàm ăn, một trong số đó tôi đã mượn vào cuối tuần trước cho chuyến đi dài 750 dặm qua miền nam Tây Ban Nha, từ Faro, Bồ Đào Nha, đến Gibraltar và ngược lại. Chúng tôi đã làm cho các tuabin gió quay nhanh hơn một chút.

Nhưng trước tiên, các bạn là những con vật, hãy thọc chân của bạn vào mũi hình nón và xếp thành hàng. 570S được trang bị một phiên bản quay số lại một chút của động cơ V-8 tăng áp kép 3,8 lít tương tự, cung cấp sức mạnh cho 650S tới 641 mã lực. Tôi sẽ mô tả nó cho bạn thêm nhưng bạn phải mở nắp động cơ để xem nó. Đáng kinh ngạc hơn, McLaren đã đặt rất nhiều giá trị vào âm thanh động cơ, bộ ống xả phức tạp có chiều dài bằng nhau giúp giải cứu tiếng gầm gừ của động cơ khỏi tác động bóp nghẹt của bộ tăng áp. Sự sắp xếp xé toạc tấm màn độc đáo ở đường chỉ đỏ, tuy nhiên, xung quanh khu vui chơi porte tại khách sạn ở Faro, chiếc xe chạy không tải nghe có vẻ ít ly kỳ hơn một chút, giống như một chiếc xe tải giao hàng. Không thể có tất cả mọi thứ.

Công suất 562 mã lực (SAE net!) Được truyền dẫn thông qua hộp số ly hợp kép Graziano 7 cấp đã được hiệu chỉnh lại với chế độ Tự động không lỗi để lái xe trong thành phố xuống trục là bộ khuếch đại phía sau mở với mô-men xoắn dựa trên phanh. Với sự hỗ trợ của điều khiển khởi động tối ưu hóa lực kéo, 570S đạt tốc độ 60 dặm / giờ trong 3,1 giây và điều đó có một chút giật hình turbo phát ra từ các khối. Phát trực tiếp từ 0 đến 124 dặm / giờ trong 9,5 giây bận rộn, tiếng nổ bang bang. Sức mạnh vượt qua rất vui nhộn và trên tiếng Tây Ban Nha, nhiều người bạn vượt qua sẽ cổ vũ bạn.

Ở trạng thái điều chỉnh này, động cơ tạo ra mô-men xoắn cực đại (443 pound-feet) trong khoảng 5.000-6.500 vòng / phút và không phát huy hết công suất cho đến khi tăng vọt 7.400 vòng / phút. Nhân từ!

Điều đó nói rằng, 570S là một động vật lái xe khác biệt. Thiếu đi bàn tay vô hình của lực giảm khí chủ động để giữ nó xuống, 570S trượt một cách vui vẻ và không sợ hãi, tạo ra và nắm bắt lực kéo ở cả hai đầu, trượt khi phanh và xoay vòng dưới sức mạnh, giống như một chiếc xe thể thao của Anh. Sự phân bổ trọng lượng là một 42/58 mềm mại và động học, phía trước / phía sau. She will definitely turn in.

Yes, the 570S has more ride and roll compliance than the 650S, slightly higher ride height, more wheel travel and slightly narrower tires, and I was often glad of it. On the seemingly perfect secondary roads of southern Spain lurk deep, unmarked depressions that could easily unseat a sports car, even to the point of loss of control. I would have chipped a tooth in the 650S. The 570S shrugged these off.

With the introduction of the 570S, McLaren has three legs to its product stool: The Sport Series, like the 570S, which you can pick up well appointed for under $200,000 the Super Series, including the 650S Coupe, Spider and Longtail variants, for between about $250,000 to $350,000 and the Ultimate Series, the imperium where lives the $1.2-million P1 hypercar and track-only P1 GTR.

With McLaren production limited to 4,000 cars annually, the business case calls for the Sport division to sell 2,500 units, annually and forever. And to do that, McLaren essentially had to engineer around the little black dress. It’s a fact women in skirts, dresses and heels, drivers or passengers, have a hell of a time getting in and out of exotic sports cars. Such cars are low, with constrained door apertures and wide thresholds that require a knickers-baring straddle to reach the seats (e.g., Ferrari 488 GTB, Mercedes-AMG GT S). My wife, to name a conspicuous example, hates these sorts of cars.

To make the 570S more approachable, literally, McLaren engineers modified the 570S’s tub, narrowing and cutting down the door thresholds and having them slope away from the occupants, to ease the path for complicated footwear. This concession to couture required no small amount of re-engineering, since the central tunnel had to be reinforced to compensate for the loss of structure laterally.

Along the same lines, the dihedral hinged doors do an admirable job of clearing the door openings, to make seating approach easier and more graceful.

As with a kilt, less is often more.

2016 McLaren 570S Coupe

Price, as tested: $200,000 (est)

Powertrain: midmounted, twin turbocharged 3.8-liter DOHC V8 with variable valve timing and stop/start seven-speed dual clutch automatic gearbox with Automatic mode rear-wheel drive with limited slip diff and brake-based torque vectoring


The McLaren 570S: When less is much more

This is the more seat-of-the-pants, the more spirited car.

  • Email icon
  • Facebook icon
  • Twitter icon
  • Linkedin icon
  • Flipboard icon
  • Print icon
  • Resize icon

The marketing druids at McLaren Cars (Woking, Surrey) have decreed a new naming system for their automobiles, according to which the “570” in the new 570S stands for metric horsepower. So, what happens next year when the engine output goes up, as inevitably it does? Will the model designation for this two-seat, midengine berlinetta change or will it just grow more frankly inaccurate?

What about the fact that Brits have traditionally used brake-horsepower or that we in the States, McLaren’s biggest market, use SAE net horsepower? You know how literal Americans are. No consideration of my suggestion, I suppose: Cosmic Interceptor?

One thing we know about 570: It’s less than 650, as in the company’s spellbinding supercar, the 650S and derivatives. And it would be easy for the low-browed beast men of the sports-car buying world to regard the 570S as a stripped-down, even epicene version of the 650S. Based on a modified version of the 650S’s carbon-composite passenger cell, or tub, the new product line — with an out-the-door price hovering just under $200,000, is my estimate — sheds many of its big brother’s signature dynamical systems. The 570S doesn’t have the 650S’s articulating rear wing/aero brake no active dampers no antiroll hydraulics but rather conventional antiroll bars front and rear and no weight-saving carbon-composite body panels, but rather aluminum body panels and composites of various stripes.

So, yes, technically, less car. But the 570S is the more fun car, the more seat-of-the-pants, the more spirited car. Trời ạ. It’s not even close. The truth is, manhandling the 650S anywhere other than a closed circuit is a bit of a grim affair, because the limits are so high, the visibility is bunkered, and there is frighteningly little ground clearance and wheel travel to spare your glassy carbon aero bits.

The 570S dares to dial back the technical overkill of the 650S in favor of, yes, a more affordable sports car ($184,900 to start) but also a sweeter, more fluid, less fretful sport-driving experience. Not as needy and flamboyant as the 650S (though it does have the doors that go “ka-ching”) and mercifully more ergonomic from the driver’s seat, the 570S sheds the extraneous and keeps the vital. The carbon-ceramic brake package, for example, is standard issue. The 570S developers also made the not-easy choice to retain a hydraulically assisted steering rack, with its richer dialogue with the road. The 570S welds it all into a spare, voracious midengine tourer, one of which I borrowed last weekend for a 750-mile dash across southern Spain, from Faro, Portugal, to Gibraltar and back. We made the wind turbines turn a little faster.

But first, you animals, stick your feet in the nose cone and line it up. The 570S is powered by a slightly dialed-back version of the same 3.8-liter twin-turbo V-8 that powers the 650S to its 641 hp. I would describe it to you further but you have to unbolt the engine cover to see it. Rather awesomely, McLaren has put a lot of value on engine sound the complex equal-length exhaust runners help rescue the engine’s feral purr from the muffling effects of the turbochargers. The arrangement rips the veil nicely at redline however, around the porte cochere at the hotel in Faro, the idling car sounded a little less thrilling, like a delivery truck. Can’t have everything.

The rated 562 hp (SAE net!) gets channeled through a recalibrated Graziano 7-speed dual-clutch transmission with a purling, faultless Automatic mode for city driving down the shaft is the open rear diff with brake-based torque-vectoring. With the aid of the traction-optimizing launch control, the 570S hits 60 mph in 3.1 seconds, and that’s with a bit of a turbo stutter coming out of the blocks. Zero to 124 mph streams by in a hectic 9.5 seconds, bang bang bang. The overtaking power is hilarious and on Spanish byways many of the people you pass will be cheering you on.

In this state of tune the engine makes max torque (443 pound-feet) between 5,000-6,500 rpm and doesn’t make full power until a soaring 7,400 rpm. Mercy!

That said, the 570S is a different driving animal. Lacking the invisible hand of active aero down force to hold it down, the 570S slides cheerfully and fearlessly, yielding and grabbing traction at both ends, slithering under braking and pivoting under power, like a proper British sports car should. The weight distribution is a frisky and kinesthetic 42/58, front/rear. She will definitely turn in.

Yes, the 570S has more ride and roll compliance than the 650S, slightly higher ride height, more wheel travel and slightly narrower tires, and I was often glad of it. On the seemingly perfect secondary roads of southern Spain lurk deep, unmarked depressions that could easily unseat a sports car, even to the point of loss of control. I would have chipped a tooth in the 650S. The 570S shrugged these off.

With the introduction of the 570S, McLaren has three legs to its product stool: The Sport Series, like the 570S, which you can pick up well appointed for under $200,000 the Super Series, including the 650S Coupe, Spider and Longtail variants, for between about $250,000 to $350,000 and the Ultimate Series, the imperium where lives the $1.2-million P1 hypercar and track-only P1 GTR.

With McLaren production limited to 4,000 cars annually, the business case calls for the Sport division to sell 2,500 units, annually and forever. And to do that, McLaren essentially had to engineer around the little black dress. It’s a fact women in skirts, dresses and heels, drivers or passengers, have a hell of a time getting in and out of exotic sports cars. Such cars are low, with constrained door apertures and wide thresholds that require a knickers-baring straddle to reach the seats (e.g., Ferrari 488 GTB, Mercedes-AMG GT S). My wife, to name a conspicuous example, hates these sorts of cars.

To make the 570S more approachable, literally, McLaren engineers modified the 570S’s tub, narrowing and cutting down the door thresholds and having them slope away from the occupants, to ease the path for complicated footwear. This concession to couture required no small amount of re-engineering, since the central tunnel had to be reinforced to compensate for the loss of structure laterally.

Along the same lines, the dihedral hinged doors do an admirable job of clearing the door openings, to make seating approach easier and more graceful.

As with a kilt, less is often more.

2016 McLaren 570S Coupe

Price, as tested: $200,000 (est)

Powertrain: midmounted, twin turbocharged 3.8-liter DOHC V8 with variable valve timing and stop/start seven-speed dual clutch automatic gearbox with Automatic mode rear-wheel drive with limited slip diff and brake-based torque vectoring


The McLaren 570S: When less is much more

This is the more seat-of-the-pants, the more spirited car.

  • Email icon
  • Facebook icon
  • Twitter icon
  • Linkedin icon
  • Flipboard icon
  • Print icon
  • Resize icon

The marketing druids at McLaren Cars (Woking, Surrey) have decreed a new naming system for their automobiles, according to which the “570” in the new 570S stands for metric horsepower. So, what happens next year when the engine output goes up, as inevitably it does? Will the model designation for this two-seat, midengine berlinetta change or will it just grow more frankly inaccurate?

What about the fact that Brits have traditionally used brake-horsepower or that we in the States, McLaren’s biggest market, use SAE net horsepower? You know how literal Americans are. No consideration of my suggestion, I suppose: Cosmic Interceptor?

One thing we know about 570: It’s less than 650, as in the company’s spellbinding supercar, the 650S and derivatives. And it would be easy for the low-browed beast men of the sports-car buying world to regard the 570S as a stripped-down, even epicene version of the 650S. Based on a modified version of the 650S’s carbon-composite passenger cell, or tub, the new product line — with an out-the-door price hovering just under $200,000, is my estimate — sheds many of its big brother’s signature dynamical systems. The 570S doesn’t have the 650S’s articulating rear wing/aero brake no active dampers no antiroll hydraulics but rather conventional antiroll bars front and rear and no weight-saving carbon-composite body panels, but rather aluminum body panels and composites of various stripes.

So, yes, technically, less car. But the 570S is the more fun car, the more seat-of-the-pants, the more spirited car. Trời ạ. It’s not even close. The truth is, manhandling the 650S anywhere other than a closed circuit is a bit of a grim affair, because the limits are so high, the visibility is bunkered, and there is frighteningly little ground clearance and wheel travel to spare your glassy carbon aero bits.

The 570S dares to dial back the technical overkill of the 650S in favor of, yes, a more affordable sports car ($184,900 to start) but also a sweeter, more fluid, less fretful sport-driving experience. Not as needy and flamboyant as the 650S (though it does have the doors that go “ka-ching”) and mercifully more ergonomic from the driver’s seat, the 570S sheds the extraneous and keeps the vital. The carbon-ceramic brake package, for example, is standard issue. The 570S developers also made the not-easy choice to retain a hydraulically assisted steering rack, with its richer dialogue with the road. The 570S welds it all into a spare, voracious midengine tourer, one of which I borrowed last weekend for a 750-mile dash across southern Spain, from Faro, Portugal, to Gibraltar and back. We made the wind turbines turn a little faster.

But first, you animals, stick your feet in the nose cone and line it up. The 570S is powered by a slightly dialed-back version of the same 3.8-liter twin-turbo V-8 that powers the 650S to its 641 hp. I would describe it to you further but you have to unbolt the engine cover to see it. Rather awesomely, McLaren has put a lot of value on engine sound the complex equal-length exhaust runners help rescue the engine’s feral purr from the muffling effects of the turbochargers. The arrangement rips the veil nicely at redline however, around the porte cochere at the hotel in Faro, the idling car sounded a little less thrilling, like a delivery truck. Can’t have everything.

The rated 562 hp (SAE net!) gets channeled through a recalibrated Graziano 7-speed dual-clutch transmission with a purling, faultless Automatic mode for city driving down the shaft is the open rear diff with brake-based torque-vectoring. With the aid of the traction-optimizing launch control, the 570S hits 60 mph in 3.1 seconds, and that’s with a bit of a turbo stutter coming out of the blocks. Zero to 124 mph streams by in a hectic 9.5 seconds, bang bang bang. The overtaking power is hilarious and on Spanish byways many of the people you pass will be cheering you on.

In this state of tune the engine makes max torque (443 pound-feet) between 5,000-6,500 rpm and doesn’t make full power until a soaring 7,400 rpm. Mercy!

That said, the 570S is a different driving animal. Lacking the invisible hand of active aero down force to hold it down, the 570S slides cheerfully and fearlessly, yielding and grabbing traction at both ends, slithering under braking and pivoting under power, like a proper British sports car should. The weight distribution is a frisky and kinesthetic 42/58, front/rear. She will definitely turn in.

Yes, the 570S has more ride and roll compliance than the 650S, slightly higher ride height, more wheel travel and slightly narrower tires, and I was often glad of it. On the seemingly perfect secondary roads of southern Spain lurk deep, unmarked depressions that could easily unseat a sports car, even to the point of loss of control. I would have chipped a tooth in the 650S. The 570S shrugged these off.

With the introduction of the 570S, McLaren has three legs to its product stool: The Sport Series, like the 570S, which you can pick up well appointed for under $200,000 the Super Series, including the 650S Coupe, Spider and Longtail variants, for between about $250,000 to $350,000 and the Ultimate Series, the imperium where lives the $1.2-million P1 hypercar and track-only P1 GTR.

With McLaren production limited to 4,000 cars annually, the business case calls for the Sport division to sell 2,500 units, annually and forever. And to do that, McLaren essentially had to engineer around the little black dress. It’s a fact women in skirts, dresses and heels, drivers or passengers, have a hell of a time getting in and out of exotic sports cars. Such cars are low, with constrained door apertures and wide thresholds that require a knickers-baring straddle to reach the seats (e.g., Ferrari 488 GTB, Mercedes-AMG GT S). My wife, to name a conspicuous example, hates these sorts of cars.

To make the 570S more approachable, literally, McLaren engineers modified the 570S’s tub, narrowing and cutting down the door thresholds and having them slope away from the occupants, to ease the path for complicated footwear. This concession to couture required no small amount of re-engineering, since the central tunnel had to be reinforced to compensate for the loss of structure laterally.

Along the same lines, the dihedral hinged doors do an admirable job of clearing the door openings, to make seating approach easier and more graceful.

As with a kilt, less is often more.

2016 McLaren 570S Coupe

Price, as tested: $200,000 (est)

Powertrain: midmounted, twin turbocharged 3.8-liter DOHC V8 with variable valve timing and stop/start seven-speed dual clutch automatic gearbox with Automatic mode rear-wheel drive with limited slip diff and brake-based torque vectoring


The McLaren 570S: When less is much more

This is the more seat-of-the-pants, the more spirited car.

  • Email icon
  • Facebook icon
  • Twitter icon
  • Linkedin icon
  • Flipboard icon
  • Print icon
  • Resize icon

The marketing druids at McLaren Cars (Woking, Surrey) have decreed a new naming system for their automobiles, according to which the “570” in the new 570S stands for metric horsepower. So, what happens next year when the engine output goes up, as inevitably it does? Will the model designation for this two-seat, midengine berlinetta change or will it just grow more frankly inaccurate?

What about the fact that Brits have traditionally used brake-horsepower or that we in the States, McLaren’s biggest market, use SAE net horsepower? You know how literal Americans are. No consideration of my suggestion, I suppose: Cosmic Interceptor?

One thing we know about 570: It’s less than 650, as in the company’s spellbinding supercar, the 650S and derivatives. And it would be easy for the low-browed beast men of the sports-car buying world to regard the 570S as a stripped-down, even epicene version of the 650S. Based on a modified version of the 650S’s carbon-composite passenger cell, or tub, the new product line — with an out-the-door price hovering just under $200,000, is my estimate — sheds many of its big brother’s signature dynamical systems. The 570S doesn’t have the 650S’s articulating rear wing/aero brake no active dampers no antiroll hydraulics but rather conventional antiroll bars front and rear and no weight-saving carbon-composite body panels, but rather aluminum body panels and composites of various stripes.

So, yes, technically, less car. But the 570S is the more fun car, the more seat-of-the-pants, the more spirited car. Trời ạ. It’s not even close. The truth is, manhandling the 650S anywhere other than a closed circuit is a bit of a grim affair, because the limits are so high, the visibility is bunkered, and there is frighteningly little ground clearance and wheel travel to spare your glassy carbon aero bits.

The 570S dares to dial back the technical overkill of the 650S in favor of, yes, a more affordable sports car ($184,900 to start) but also a sweeter, more fluid, less fretful sport-driving experience. Not as needy and flamboyant as the 650S (though it does have the doors that go “ka-ching”) and mercifully more ergonomic from the driver’s seat, the 570S sheds the extraneous and keeps the vital. The carbon-ceramic brake package, for example, is standard issue. The 570S developers also made the not-easy choice to retain a hydraulically assisted steering rack, with its richer dialogue with the road. The 570S welds it all into a spare, voracious midengine tourer, one of which I borrowed last weekend for a 750-mile dash across southern Spain, from Faro, Portugal, to Gibraltar and back. We made the wind turbines turn a little faster.

But first, you animals, stick your feet in the nose cone and line it up. The 570S is powered by a slightly dialed-back version of the same 3.8-liter twin-turbo V-8 that powers the 650S to its 641 hp. I would describe it to you further but you have to unbolt the engine cover to see it. Rather awesomely, McLaren has put a lot of value on engine sound the complex equal-length exhaust runners help rescue the engine’s feral purr from the muffling effects of the turbochargers. The arrangement rips the veil nicely at redline however, around the porte cochere at the hotel in Faro, the idling car sounded a little less thrilling, like a delivery truck. Can’t have everything.

The rated 562 hp (SAE net!) gets channeled through a recalibrated Graziano 7-speed dual-clutch transmission with a purling, faultless Automatic mode for city driving down the shaft is the open rear diff with brake-based torque-vectoring. With the aid of the traction-optimizing launch control, the 570S hits 60 mph in 3.1 seconds, and that’s with a bit of a turbo stutter coming out of the blocks. Zero to 124 mph streams by in a hectic 9.5 seconds, bang bang bang. The overtaking power is hilarious and on Spanish byways many of the people you pass will be cheering you on.

In this state of tune the engine makes max torque (443 pound-feet) between 5,000-6,500 rpm and doesn’t make full power until a soaring 7,400 rpm. Mercy!

That said, the 570S is a different driving animal. Lacking the invisible hand of active aero down force to hold it down, the 570S slides cheerfully and fearlessly, yielding and grabbing traction at both ends, slithering under braking and pivoting under power, like a proper British sports car should. The weight distribution is a frisky and kinesthetic 42/58, front/rear. She will definitely turn in.

Yes, the 570S has more ride and roll compliance than the 650S, slightly higher ride height, more wheel travel and slightly narrower tires, and I was often glad of it. On the seemingly perfect secondary roads of southern Spain lurk deep, unmarked depressions that could easily unseat a sports car, even to the point of loss of control. I would have chipped a tooth in the 650S. The 570S shrugged these off.

With the introduction of the 570S, McLaren has three legs to its product stool: The Sport Series, like the 570S, which you can pick up well appointed for under $200,000 the Super Series, including the 650S Coupe, Spider and Longtail variants, for between about $250,000 to $350,000 and the Ultimate Series, the imperium where lives the $1.2-million P1 hypercar and track-only P1 GTR.

With McLaren production limited to 4,000 cars annually, the business case calls for the Sport division to sell 2,500 units, annually and forever. And to do that, McLaren essentially had to engineer around the little black dress. It’s a fact women in skirts, dresses and heels, drivers or passengers, have a hell of a time getting in and out of exotic sports cars. Such cars are low, with constrained door apertures and wide thresholds that require a knickers-baring straddle to reach the seats (e.g., Ferrari 488 GTB, Mercedes-AMG GT S). My wife, to name a conspicuous example, hates these sorts of cars.

To make the 570S more approachable, literally, McLaren engineers modified the 570S’s tub, narrowing and cutting down the door thresholds and having them slope away from the occupants, to ease the path for complicated footwear. This concession to couture required no small amount of re-engineering, since the central tunnel had to be reinforced to compensate for the loss of structure laterally.

Along the same lines, the dihedral hinged doors do an admirable job of clearing the door openings, to make seating approach easier and more graceful.

As with a kilt, less is often more.

2016 McLaren 570S Coupe

Price, as tested: $200,000 (est)

Powertrain: midmounted, twin turbocharged 3.8-liter DOHC V8 with variable valve timing and stop/start seven-speed dual clutch automatic gearbox with Automatic mode rear-wheel drive with limited slip diff and brake-based torque vectoring


The McLaren 570S: When less is much more

This is the more seat-of-the-pants, the more spirited car.

  • Email icon
  • Facebook icon
  • Twitter icon
  • Linkedin icon
  • Flipboard icon
  • Print icon
  • Resize icon

The marketing druids at McLaren Cars (Woking, Surrey) have decreed a new naming system for their automobiles, according to which the “570” in the new 570S stands for metric horsepower. So, what happens next year when the engine output goes up, as inevitably it does? Will the model designation for this two-seat, midengine berlinetta change or will it just grow more frankly inaccurate?

What about the fact that Brits have traditionally used brake-horsepower or that we in the States, McLaren’s biggest market, use SAE net horsepower? You know how literal Americans are. No consideration of my suggestion, I suppose: Cosmic Interceptor?

One thing we know about 570: It’s less than 650, as in the company’s spellbinding supercar, the 650S and derivatives. And it would be easy for the low-browed beast men of the sports-car buying world to regard the 570S as a stripped-down, even epicene version of the 650S. Based on a modified version of the 650S’s carbon-composite passenger cell, or tub, the new product line — with an out-the-door price hovering just under $200,000, is my estimate — sheds many of its big brother’s signature dynamical systems. The 570S doesn’t have the 650S’s articulating rear wing/aero brake no active dampers no antiroll hydraulics but rather conventional antiroll bars front and rear and no weight-saving carbon-composite body panels, but rather aluminum body panels and composites of various stripes.

So, yes, technically, less car. But the 570S is the more fun car, the more seat-of-the-pants, the more spirited car. Trời ạ. It’s not even close. The truth is, manhandling the 650S anywhere other than a closed circuit is a bit of a grim affair, because the limits are so high, the visibility is bunkered, and there is frighteningly little ground clearance and wheel travel to spare your glassy carbon aero bits.

The 570S dares to dial back the technical overkill of the 650S in favor of, yes, a more affordable sports car ($184,900 to start) but also a sweeter, more fluid, less fretful sport-driving experience. Not as needy and flamboyant as the 650S (though it does have the doors that go “ka-ching”) and mercifully more ergonomic from the driver’s seat, the 570S sheds the extraneous and keeps the vital. The carbon-ceramic brake package, for example, is standard issue. The 570S developers also made the not-easy choice to retain a hydraulically assisted steering rack, with its richer dialogue with the road. The 570S welds it all into a spare, voracious midengine tourer, one of which I borrowed last weekend for a 750-mile dash across southern Spain, from Faro, Portugal, to Gibraltar and back. We made the wind turbines turn a little faster.

But first, you animals, stick your feet in the nose cone and line it up. The 570S is powered by a slightly dialed-back version of the same 3.8-liter twin-turbo V-8 that powers the 650S to its 641 hp. I would describe it to you further but you have to unbolt the engine cover to see it. Rather awesomely, McLaren has put a lot of value on engine sound the complex equal-length exhaust runners help rescue the engine’s feral purr from the muffling effects of the turbochargers. The arrangement rips the veil nicely at redline however, around the porte cochere at the hotel in Faro, the idling car sounded a little less thrilling, like a delivery truck. Can’t have everything.

The rated 562 hp (SAE net!) gets channeled through a recalibrated Graziano 7-speed dual-clutch transmission with a purling, faultless Automatic mode for city driving down the shaft is the open rear diff with brake-based torque-vectoring. With the aid of the traction-optimizing launch control, the 570S hits 60 mph in 3.1 seconds, and that’s with a bit of a turbo stutter coming out of the blocks. Zero to 124 mph streams by in a hectic 9.5 seconds, bang bang bang. The overtaking power is hilarious and on Spanish byways many of the people you pass will be cheering you on.

In this state of tune the engine makes max torque (443 pound-feet) between 5,000-6,500 rpm and doesn’t make full power until a soaring 7,400 rpm. Mercy!

That said, the 570S is a different driving animal. Lacking the invisible hand of active aero down force to hold it down, the 570S slides cheerfully and fearlessly, yielding and grabbing traction at both ends, slithering under braking and pivoting under power, like a proper British sports car should. The weight distribution is a frisky and kinesthetic 42/58, front/rear. She will definitely turn in.

Yes, the 570S has more ride and roll compliance than the 650S, slightly higher ride height, more wheel travel and slightly narrower tires, and I was often glad of it. On the seemingly perfect secondary roads of southern Spain lurk deep, unmarked depressions that could easily unseat a sports car, even to the point of loss of control. I would have chipped a tooth in the 650S. The 570S shrugged these off.

With the introduction of the 570S, McLaren has three legs to its product stool: The Sport Series, like the 570S, which you can pick up well appointed for under $200,000 the Super Series, including the 650S Coupe, Spider and Longtail variants, for between about $250,000 to $350,000 and the Ultimate Series, the imperium where lives the $1.2-million P1 hypercar and track-only P1 GTR.

With McLaren production limited to 4,000 cars annually, the business case calls for the Sport division to sell 2,500 units, annually and forever. And to do that, McLaren essentially had to engineer around the little black dress. It’s a fact women in skirts, dresses and heels, drivers or passengers, have a hell of a time getting in and out of exotic sports cars. Such cars are low, with constrained door apertures and wide thresholds that require a knickers-baring straddle to reach the seats (e.g., Ferrari 488 GTB, Mercedes-AMG GT S). My wife, to name a conspicuous example, hates these sorts of cars.

To make the 570S more approachable, literally, McLaren engineers modified the 570S’s tub, narrowing and cutting down the door thresholds and having them slope away from the occupants, to ease the path for complicated footwear. This concession to couture required no small amount of re-engineering, since the central tunnel had to be reinforced to compensate for the loss of structure laterally.

Along the same lines, the dihedral hinged doors do an admirable job of clearing the door openings, to make seating approach easier and more graceful.

As with a kilt, less is often more.

2016 McLaren 570S Coupe

Price, as tested: $200,000 (est)

Powertrain: midmounted, twin turbocharged 3.8-liter DOHC V8 with variable valve timing and stop/start seven-speed dual clutch automatic gearbox with Automatic mode rear-wheel drive with limited slip diff and brake-based torque vectoring


The McLaren 570S: When less is much more

This is the more seat-of-the-pants, the more spirited car.

  • Email icon
  • Facebook icon
  • Twitter icon
  • Linkedin icon
  • Flipboard icon
  • Print icon
  • Resize icon

The marketing druids at McLaren Cars (Woking, Surrey) have decreed a new naming system for their automobiles, according to which the “570” in the new 570S stands for metric horsepower. So, what happens next year when the engine output goes up, as inevitably it does? Will the model designation for this two-seat, midengine berlinetta change or will it just grow more frankly inaccurate?

What about the fact that Brits have traditionally used brake-horsepower or that we in the States, McLaren’s biggest market, use SAE net horsepower? You know how literal Americans are. No consideration of my suggestion, I suppose: Cosmic Interceptor?

One thing we know about 570: It’s less than 650, as in the company’s spellbinding supercar, the 650S and derivatives. And it would be easy for the low-browed beast men of the sports-car buying world to regard the 570S as a stripped-down, even epicene version of the 650S. Based on a modified version of the 650S’s carbon-composite passenger cell, or tub, the new product line — with an out-the-door price hovering just under $200,000, is my estimate — sheds many of its big brother’s signature dynamical systems. The 570S doesn’t have the 650S’s articulating rear wing/aero brake no active dampers no antiroll hydraulics but rather conventional antiroll bars front and rear and no weight-saving carbon-composite body panels, but rather aluminum body panels and composites of various stripes.

So, yes, technically, less car. But the 570S is the more fun car, the more seat-of-the-pants, the more spirited car. Trời ạ. It’s not even close. The truth is, manhandling the 650S anywhere other than a closed circuit is a bit of a grim affair, because the limits are so high, the visibility is bunkered, and there is frighteningly little ground clearance and wheel travel to spare your glassy carbon aero bits.

The 570S dares to dial back the technical overkill of the 650S in favor of, yes, a more affordable sports car ($184,900 to start) but also a sweeter, more fluid, less fretful sport-driving experience. Not as needy and flamboyant as the 650S (though it does have the doors that go “ka-ching”) and mercifully more ergonomic from the driver’s seat, the 570S sheds the extraneous and keeps the vital. The carbon-ceramic brake package, for example, is standard issue. The 570S developers also made the not-easy choice to retain a hydraulically assisted steering rack, with its richer dialogue with the road. The 570S welds it all into a spare, voracious midengine tourer, one of which I borrowed last weekend for a 750-mile dash across southern Spain, from Faro, Portugal, to Gibraltar and back. We made the wind turbines turn a little faster.

But first, you animals, stick your feet in the nose cone and line it up. The 570S is powered by a slightly dialed-back version of the same 3.8-liter twin-turbo V-8 that powers the 650S to its 641 hp. I would describe it to you further but you have to unbolt the engine cover to see it. Rather awesomely, McLaren has put a lot of value on engine sound the complex equal-length exhaust runners help rescue the engine’s feral purr from the muffling effects of the turbochargers. The arrangement rips the veil nicely at redline however, around the porte cochere at the hotel in Faro, the idling car sounded a little less thrilling, like a delivery truck. Can’t have everything.

The rated 562 hp (SAE net!) gets channeled through a recalibrated Graziano 7-speed dual-clutch transmission with a purling, faultless Automatic mode for city driving down the shaft is the open rear diff with brake-based torque-vectoring. With the aid of the traction-optimizing launch control, the 570S hits 60 mph in 3.1 seconds, and that’s with a bit of a turbo stutter coming out of the blocks. Zero to 124 mph streams by in a hectic 9.5 seconds, bang bang bang. The overtaking power is hilarious and on Spanish byways many of the people you pass will be cheering you on.

In this state of tune the engine makes max torque (443 pound-feet) between 5,000-6,500 rpm and doesn’t make full power until a soaring 7,400 rpm. Mercy!

That said, the 570S is a different driving animal. Lacking the invisible hand of active aero down force to hold it down, the 570S slides cheerfully and fearlessly, yielding and grabbing traction at both ends, slithering under braking and pivoting under power, like a proper British sports car should. The weight distribution is a frisky and kinesthetic 42/58, front/rear. She will definitely turn in.

Yes, the 570S has more ride and roll compliance than the 650S, slightly higher ride height, more wheel travel and slightly narrower tires, and I was often glad of it. On the seemingly perfect secondary roads of southern Spain lurk deep, unmarked depressions that could easily unseat a sports car, even to the point of loss of control. I would have chipped a tooth in the 650S. The 570S shrugged these off.

With the introduction of the 570S, McLaren has three legs to its product stool: The Sport Series, like the 570S, which you can pick up well appointed for under $200,000 the Super Series, including the 650S Coupe, Spider and Longtail variants, for between about $250,000 to $350,000 and the Ultimate Series, the imperium where lives the $1.2-million P1 hypercar and track-only P1 GTR.

With McLaren production limited to 4,000 cars annually, the business case calls for the Sport division to sell 2,500 units, annually and forever. And to do that, McLaren essentially had to engineer around the little black dress. It’s a fact women in skirts, dresses and heels, drivers or passengers, have a hell of a time getting in and out of exotic sports cars. Such cars are low, with constrained door apertures and wide thresholds that require a knickers-baring straddle to reach the seats (e.g., Ferrari 488 GTB, Mercedes-AMG GT S). My wife, to name a conspicuous example, hates these sorts of cars.

To make the 570S more approachable, literally, McLaren engineers modified the 570S’s tub, narrowing and cutting down the door thresholds and having them slope away from the occupants, to ease the path for complicated footwear. This concession to couture required no small amount of re-engineering, since the central tunnel had to be reinforced to compensate for the loss of structure laterally.

Along the same lines, the dihedral hinged doors do an admirable job of clearing the door openings, to make seating approach easier and more graceful.

As with a kilt, less is often more.

2016 McLaren 570S Coupe

Price, as tested: $200,000 (est)

Powertrain: midmounted, twin turbocharged 3.8-liter DOHC V8 with variable valve timing and stop/start seven-speed dual clutch automatic gearbox with Automatic mode rear-wheel drive with limited slip diff and brake-based torque vectoring


The McLaren 570S: When less is much more

This is the more seat-of-the-pants, the more spirited car.

  • Email icon
  • Facebook icon
  • Twitter icon
  • Linkedin icon
  • Flipboard icon
  • Print icon
  • Resize icon

The marketing druids at McLaren Cars (Woking, Surrey) have decreed a new naming system for their automobiles, according to which the “570” in the new 570S stands for metric horsepower. So, what happens next year when the engine output goes up, as inevitably it does? Will the model designation for this two-seat, midengine berlinetta change or will it just grow more frankly inaccurate?

What about the fact that Brits have traditionally used brake-horsepower or that we in the States, McLaren’s biggest market, use SAE net horsepower? You know how literal Americans are. No consideration of my suggestion, I suppose: Cosmic Interceptor?

One thing we know about 570: It’s less than 650, as in the company’s spellbinding supercar, the 650S and derivatives. And it would be easy for the low-browed beast men of the sports-car buying world to regard the 570S as a stripped-down, even epicene version of the 650S. Based on a modified version of the 650S’s carbon-composite passenger cell, or tub, the new product line — with an out-the-door price hovering just under $200,000, is my estimate — sheds many of its big brother’s signature dynamical systems. The 570S doesn’t have the 650S’s articulating rear wing/aero brake no active dampers no antiroll hydraulics but rather conventional antiroll bars front and rear and no weight-saving carbon-composite body panels, but rather aluminum body panels and composites of various stripes.

So, yes, technically, less car. But the 570S is the more fun car, the more seat-of-the-pants, the more spirited car. Trời ạ. It’s not even close. The truth is, manhandling the 650S anywhere other than a closed circuit is a bit of a grim affair, because the limits are so high, the visibility is bunkered, and there is frighteningly little ground clearance and wheel travel to spare your glassy carbon aero bits.

The 570S dares to dial back the technical overkill of the 650S in favor of, yes, a more affordable sports car ($184,900 to start) but also a sweeter, more fluid, less fretful sport-driving experience. Not as needy and flamboyant as the 650S (though it does have the doors that go “ka-ching”) and mercifully more ergonomic from the driver’s seat, the 570S sheds the extraneous and keeps the vital. The carbon-ceramic brake package, for example, is standard issue. The 570S developers also made the not-easy choice to retain a hydraulically assisted steering rack, with its richer dialogue with the road. The 570S welds it all into a spare, voracious midengine tourer, one of which I borrowed last weekend for a 750-mile dash across southern Spain, from Faro, Portugal, to Gibraltar and back. We made the wind turbines turn a little faster.

But first, you animals, stick your feet in the nose cone and line it up. The 570S is powered by a slightly dialed-back version of the same 3.8-liter twin-turbo V-8 that powers the 650S to its 641 hp. I would describe it to you further but you have to unbolt the engine cover to see it. Rather awesomely, McLaren has put a lot of value on engine sound the complex equal-length exhaust runners help rescue the engine’s feral purr from the muffling effects of the turbochargers. The arrangement rips the veil nicely at redline however, around the porte cochere at the hotel in Faro, the idling car sounded a little less thrilling, like a delivery truck. Can’t have everything.

The rated 562 hp (SAE net!) gets channeled through a recalibrated Graziano 7-speed dual-clutch transmission with a purling, faultless Automatic mode for city driving down the shaft is the open rear diff with brake-based torque-vectoring. With the aid of the traction-optimizing launch control, the 570S hits 60 mph in 3.1 seconds, and that’s with a bit of a turbo stutter coming out of the blocks. Zero to 124 mph streams by in a hectic 9.5 seconds, bang bang bang. The overtaking power is hilarious and on Spanish byways many of the people you pass will be cheering you on.

In this state of tune the engine makes max torque (443 pound-feet) between 5,000-6,500 rpm and doesn’t make full power until a soaring 7,400 rpm. Mercy!

That said, the 570S is a different driving animal. Lacking the invisible hand of active aero down force to hold it down, the 570S slides cheerfully and fearlessly, yielding and grabbing traction at both ends, slithering under braking and pivoting under power, like a proper British sports car should. The weight distribution is a frisky and kinesthetic 42/58, front/rear. She will definitely turn in.

Yes, the 570S has more ride and roll compliance than the 650S, slightly higher ride height, more wheel travel and slightly narrower tires, and I was often glad of it. On the seemingly perfect secondary roads of southern Spain lurk deep, unmarked depressions that could easily unseat a sports car, even to the point of loss of control. I would have chipped a tooth in the 650S. The 570S shrugged these off.

With the introduction of the 570S, McLaren has three legs to its product stool: The Sport Series, like the 570S, which you can pick up well appointed for under $200,000 the Super Series, including the 650S Coupe, Spider and Longtail variants, for between about $250,000 to $350,000 and the Ultimate Series, the imperium where lives the $1.2-million P1 hypercar and track-only P1 GTR.

With McLaren production limited to 4,000 cars annually, the business case calls for the Sport division to sell 2,500 units, annually and forever. And to do that, McLaren essentially had to engineer around the little black dress. It’s a fact women in skirts, dresses and heels, drivers or passengers, have a hell of a time getting in and out of exotic sports cars. Such cars are low, with constrained door apertures and wide thresholds that require a knickers-baring straddle to reach the seats (e.g., Ferrari 488 GTB, Mercedes-AMG GT S). My wife, to name a conspicuous example, hates these sorts of cars.

To make the 570S more approachable, literally, McLaren engineers modified the 570S’s tub, narrowing and cutting down the door thresholds and having them slope away from the occupants, to ease the path for complicated footwear. Việc nhượng bộ thời trang cao cấp này đòi hỏi một lượng lớn công trình tái thiết kế, vì đường hầm trung tâm phải được gia cố để bù đắp cho sự mất mát của cấu trúc sau này.

Cùng một đường thẳng, các cánh cửa bản lề nhị diện thực hiện một công việc đáng ngưỡng mộ là dọn sạch các khe hở của cánh cửa, giúp việc tiếp cận chỗ ngồi trở nên dễ dàng và duyên dáng hơn.

Đối với một kg, ít hơn thường là nhiều hơn.

McLaren 570S Coupe 2016

Giá, như đã thử nghiệm: 200.000 đô la (ước tính)

Hệ thống truyền động: V8 3,8 lít DOHC tăng áp kép, tăng áp kép với điều khiển van biến thiên và dừng / khởi động hộp số tự động ly hợp kép bảy cấp với chế độ tự động dẫn động cầu sau với chênh lệch hạn chế trượt và điều khiển mô-men xoắn dựa trên phanh